6月1日，在北京發布智能電動踏板車小牛電動 N1 的當天晚上，我在台北 101 附近，整好遇到 gogoro 的專賣店——這也是 gogoro 全球第一座體驗中心。gogoro 車在店裡面雖然有展示，但並沒有開賣，甚至價格都沒有，店員非常熱情地給每個客人介紹產品和一系列服務。我在店裡一邊閒逛看車，一邊和店員隨便聊起了“今天在北京也發布了類似的車哦，價格大概會是你們的好多分之一”。
▲台北的 gogoro 全球第一家體驗店。
當時gogoro 車網上傳言的價格是台幣 8 萬元，店員糾正了這個說法，表示價格並沒有公佈，網上的價格都是傳聞不准確，“要在接下來的夏天公佈啦”。而在昨天gogoro 的記者會上，gogoro 正式公佈 Smartscooter 的價格，比傳言的還貴：兩種版本分別是 12.8 萬元新台幣和 13.8 萬元新台幣，6 月27 日開始預售，想想小牛不過 3999 元和 4999 元人民幣，果然，還是低估了 gogoro 的策略了呀。
當然，策略確實不一樣，gogoro 第一批開賣的城市僅限“兩北”——台北和新北，因為 gogoro 採用的是電動車加充電站的組合方式——準確地說不是充電站，而是電池交換站，gogoro 的用戶騎乘到站點充電，只需要拿出車內的兩支電池，塞到站點的電池槽裡面，站點會彈出充滿電的兩支電池讓用戶插回到自己車裡，這樣不需要有等待充電的時間，隨到隨換。既然要設點，那麼範圍肯定大不了，gogoro 確實很適合台北，它的服務方式讓它還沒辦法環島。
▲兩支電池一組，都插進去才會彈出兩支新電池。
直接換電池走人，特斯拉就應該用這樣的充電方式，不是嗎？不過 gogoro 這項服務也不是免費的，在這次公佈的價格當中，無限量更換電池的費用是每月899 元台幣。在剛上市這段時間是有買車送兩年電池月租費的優惠的，這麼算算，也算是省下了許多後續開支。
▲gogoro 提供大量可定制服務和周邊產品。
無論是產品還是設施建設，gogoro 的野心都足夠的大，甚至店員們也有著隨時散發出來的自豪感——產品在CES 上贏得口碑、台北政府的大力支持、以陸學森領頭的原HTC 的核心團隊（別看HTC 現在都這樣了，但宏達電公司中層人才還是相當多的）、背後還有郭台銘的影子……以及“除了松下電池等配件之外100% 的台灣製造哦”。按計劃，今年年底之前大台北地區總共將建立150 個電池交換站，不到兩公里就能有一個，這真是龐大又迅速的計劃。
在和胡依林聊到這個部分的時候，胡依林對自家模式還是非常清楚——小牛N1 用國標交流電充電，不搞充電樁，“我們只是個小公司”。這個想法簡單又現實，要把產品賣到這麼大的大陸，自建電樁基本不是當下應該考慮的事情，即便小牛隻用了一天多一點的時間，就已經在京東眾籌上籌款超過了5000 萬。
▲北京發布會上的小牛N1。
小牛主要得面對的是國內對電摩的政策法規。雖然這是個電摩產品“最好的時候”，但偏偏政策是混亂的，各地都不一樣，廣州深圳電摩是完全不能上路的；成都正在通知電動摩托車車主們主動去上牌，過期沒掛牌也變成違規；還有的地方就寬鬆得多。這給消費者帶來了不確定因素，必須得保持對當地交管部門的關注，該上牌上牌，規定不能上路的話，還真沒法買小牛。
▲小牛的宣傳當中一定會帶上的關於各地上牌的介紹。當中還是藏了一點無奈。
環保出行是個趨勢，但電動摩托車偏偏在政策方面還有點不清不楚，gogoro 可以是台灣的解決方案，但以它的模式短時間進入內地市場不大現實（不過gogoro 未來的策略確實是要去覆蓋發展中國家的，在那些地方，電摩的普及會比汽車更容易），小牛N1 也許比國內電動車市場上的“大路貨”貴了一兩倍，但作為智能產品（App 雲端數據）和走精品路線的產品來說，3999 元和4999 元絕對是可以接受的——想想之前我特別想買電動踏板車，找了一圈都是些莫名其妙的品牌，還都得要五六千呢。
其實，對於gogoro 和小牛的成功我們真是很有信心，除開政策考慮，就產品本身來說它們會給我們帶來完全不同的更好的體驗。不過在國內，雖然新能源都已經上升到國家戰略層面，但對電摩的管理怎麼弄還是個問題，某些時候你會覺得禁摩是應該的——比如野“摩的”亂竄得你防不勝防的時候。這是多大的市場，就有多大空間的故事可以慢慢去講。
當時gogoro 車網上傳言的價格是台幣 8 萬元，店員糾正了這個說法，表示價格並沒有公佈，網上的價格都是傳聞不准確，“要在接下來的夏天公佈啦”。而在昨天gogoro 的記者會上，gogoro 正式公佈 Smartscooter 的價格，比傳言的還貴：兩種版本分別是 12.8 萬元新台幣和 13.8 萬元新台幣，6 月27 日開始預售，想想小牛不過 3999 元和 4999 元人民幣，果然，還是低估了 gogoro 的策略了呀。
直接換電池走人，特斯拉就應該用這樣的充電方式，不是嗎？不過 gogoro 這項服務也不是免費的，在這次公佈的價格當中，無限量更換電池的費用是每月899 元台幣。在剛上市這段時間是有買車送兩年電池月租費的優惠的，這麼算算，也算是省下了許多後續開支。
無論是產品還是設施建設，gogoro 的野心都足夠的大，甚至店員們也有著隨時散發出來的自豪感——產品在CES 上贏得口碑、台北政府的大力支持、以陸學森領頭的原HTC 的核心團隊（別看HTC 現在都這樣了，但宏達電公司中層人才還是相當多的）、背後還有郭台銘的影子……以及“除了松下電池等配件之外100% 的台灣製造哦”。按計劃，今年年底之前大台北地區總共將建立150 個電池交換站，不到兩公里就能有一個，這真是龐大又迅速的計劃。
在和胡依林聊到這個部分的時候，胡依林對自家模式還是非常清楚——小牛N1 用國標交流電充電，不搞充電樁，“我們只是個小公司”。這個想法簡單又現實，要把產品賣到這麼大的大陸，自建電樁基本不是當下應該考慮的事情，即便小牛隻用了一天多一點的時間，就已經在京東眾籌上籌款超過了5000 萬。
小牛主要得面對的是國內對電摩的政策法規。雖然這是個電摩產品“最好的時候”，但偏偏政策是混亂的，各地都不一樣，廣州深圳電摩是完全不能上路的；成都正在通知電動摩托車車主們主動去上牌，過期沒掛牌也變成違規；還有的地方就寬鬆得多。這給消費者帶來了不確定因素，必須得保持對當地交管部門的關注，該上牌上牌，規定不能上路的話，還真沒法買小牛。
環保出行是個趨勢，但電動摩托車偏偏在政策方面還有點不清不楚，gogoro 可以是台灣的解決方案，但以它的模式短時間進入內地市場不大現實（不過gogoro 未來的策略確實是要去覆蓋發展中國家的，在那些地方，電摩的普及會比汽車更容易），小牛N1 也許比國內電動車市場上的“大路貨”貴了一兩倍，但作為智能產品（App 雲端數據）和走精品路線的產品來說，3999 元和4999 元絕對是可以接受的——想想之前我特別想買電動踏板車，找了一圈都是些莫名其妙的品牌，還都得要五六千呢。
其實，對於gogoro 和小牛的成功我們真是很有信心，除開政策考慮，就產品本身來說它們會給我們帶來完全不同的更好的體驗。不過在國內，雖然新能源都已經上升到國家戰略層面，但對電摩的管理怎麼弄還是個問題，某些時候你會覺得禁摩是應該的——比如野“摩的”亂竄得你防不勝防的時候。這是多大的市場，就有多大空間的故事可以慢慢去講。
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